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(资料图片)

列车炮其实是一种游离在“薛定谔的名气”中的重型武器。一方面，很多传奇的列车炮非常出名，从210毫米的巴黎大炮（当然这其实是半列车炮）、280毫米的K5列车炮，再到口径空前绝后的“古斯塔夫”巨型列车炮，这些铁轨上的霸王龙几乎无一不是军迷们所津津乐道的对象，更是很多军事爱好者所崇拜的图腾；但与此同时，这些名震寰宇的列车炮其实只是列车炮家族中的冰山一角，更多同样硕大无朋、体型威猛霸气的列车炮其实还隐没在前者的光环之下，就这么一直默默无闻下去。

比如说——美国陆军的203毫米岸防列车炮，就是其中一种。

讲道理，这种列车炮的威力其实很可以。但是由于美国在整个二战中完全没有动用过任何一门列车炮——因为根本没有敌人打上过美国本土——这些列车炮的名气远远不及那一票德国列车炮来的响亮。

所以，为什么不说说这玩意儿呢？

1.炮身

MK.VI列车炮的炮身来历其实非常有意思。其实光看型号就能看出来，这不是典型的美国陆军编号方式——美国陆军一般会把火炮冠以“M xxx”的名号，如MK.VI替换下来的前辈M1888型列车炮；但是这个MK.VI，看上去反倒更像是海军的冠名法。

没错，这炮管就是来自海军的，准确来说其实是弗吉尼亚级、康涅狄格级和密西西比级前无畏舰的次级主炮——MK6型203毫米炮——的炮管！由于华盛顿海军条约削减的对象还包括了一票前无畏舰，这批本来要装上前无畏舰的火炮一下子全都没了客户；于是，本着物尽其用的精神，这些全新的炮管就被美国陆军要走了，变成了MK.VI型岸防列车炮的主炮。这种火炮属于典型的加农炮，口径为8英寸（203毫米），身管长45倍径（9.144米），总长369英寸（9.37米）——也就是说，如果把这门火炮竖起来，其最高处将超过一栋三层楼房。身管采用层紧设计，平均寿命300发；在身管的内部则刻有右旋膛线，膛线深度0.07英寸（1.78毫米），每前进25倍径旋转一周。炮尾为容积5410立方英寸（88.65升）的药室，药室尾部为一13匝的隔断螺纹炮闩，共计三处隔断，沿正三角形排列。炮闩的转动并不是靠人直接扳动实现的，而是通过炮闩右下方的一道蜗弧与转动齿轮的蜗弧部分相互契合，由蜗轮传动来间接实现的。巨大的炮身重达42000磅（19.05吨），甚至超过了“斯大林之锤”203毫米B-4榴弹炮的总重！

2.弹药

作为一种大口径的重炮，MK.VI型列车炮发射的炮弹威力巨大；与此同时，它的备弹也非常有意思，呈现出了罕见的“陆海通吃”现象——其风帽被帽穿甲弹是海军的原装炮弹，但到了其风帽高爆弹却又成了陆军自用的炮弹——这种情况对于日本人来说应该非常难以想象。总的来说，该炮一共配发了4种不同的炮弹以及三种不同的药包：MK.XX型风帽被帽穿甲弹、M103型风帽高爆弹、MK.XVIII型铸铁实射教练弹、T12教具教练弹，以及普通发射药、强装药发射药和装填教练发射药。

①：MK.XX型风帽被帽穿甲弹

记住一件事啊，MK.XX型风帽被帽穿甲弹并不是陆军的炮弹，而是这种舰炮的海军原装炮弹！该型炮弹重260磅（117.934公斤），配有一弧形段半径为10.5倍口径的尖拱形风帽，加上风帽后的总长为36.23英寸（920.24毫米），弹尾为简单的圆柱段弹尾；弹体共有两条定心部和一条弹带，弹带位于弹体下部靠近弹底的位置，两条定心部则分别位于风帽和弹带的下部，实际直径为7.977英寸。整个弹体被漆成黄色，在风帽上从上到下依次用黑色字体标有弹重（260）、口径和火炮种类（8-G）、装药种类（EXP.D）以及序列号，在上定心部的下缘则用黑色字体标注了炮弹型号（ARMOR PIERCING）。弹体内装3.4磅（1.542公斤）D炸药（explosive D），其成分为苦味酸铵，由MK.X型弹底引信起爆。

②：M103型风帽高爆弹

M103型风帽高爆弹是陆军自己的弹种，也是所有炮弹中对裸露软目标破坏力最大的弹种。该形炮弹通体黄色，总重240磅（108.86公斤），配有一长约20.5英寸（520.7毫米）的尖锥形风帽，加上风帽后的总长为40.95英寸（1.04米），弹尾为以6度顶角收窄的艇形尾——因此这种炮弹在飞行时空气阻力会相对小一些。弹体有一条3.3英寸（83.82毫米）宽的弹带和两条定心部；弹带位于距离弹底约6英寸处，两条定心部则分别箍在弹带的上方和下方，将弹带夹在中间。炮弹的壁厚较MK.XX型风帽被帽穿甲弹更小，因而具有更大的药室容积，内填21磅（9.525公斤）浇铸TNT炸药，由M51 Mod1型碰炸引信引爆——

有意思的是，MK51 Mod1型碰炸引信的结构比较特殊。由于M103型风帽高爆弹的尖锥形风帽里面是没有炸药的，如果只是简单地将引信设置在风帽顶点引信就接触不到炸药，即使引爆了也是空炸，影响不到厚厚弹体里的主装药；所以，这种引信看上去更像是现代反坦克导弹的探杆引信，是一根很长的杆子，总长17.43英寸（442.72毫米），同时连接了主装药和风帽顶点两头。主装药那头的是引信主体，与装药直接接触，内含包括延时撞针和火帽在内的延时发火机构；风帽顶点的那个则是引信头，共有两种不同的类型：其一是瞬发头，内含碰炸撞针和火帽，本身可以起爆；其二则是延时头，是一个完全实心的黄铜引信头，不具备任何起爆能力。连在两头之间的长杆则是一根传爆管，或者叫flash tube，内部装填有惰性传爆药。假如风帽顶点安装的是瞬发头，则当炮弹命中目标后，瞬发头内的撞针击向火帽，将引信头引爆，引信头随即引爆后面的传爆管；爆炸沿着传爆管向后传递，并在最后端引爆引信主体，使得和引信主体相接触的主装药起爆，炮弹爆炸。而如果风帽顶点安装的是延时头，那么当炮弹命中目标后，传爆管并不会起爆，而是会在反作用力下向后推击，启动引信主体的延时过程；等预设时间到后，引信主体内的延时撞针打击火帽，直接引爆引信主体，从而引爆与之相接触的炮弹主装药，使炮弹完成“延时起爆”的动作。这样的设计实际上也提供了一个备份选项：一旦使用顺发模式的炮弹瞬发头失效，炮弹命中目标时传爆管依然会向后顶推，将引信主体启动，即炮弹依然会以延时起爆模式起爆。此外，这种炮弹还可以使用机械时间引信；但在这种情况下，由于引信的起爆同炮弹是否撞击目标没有关系，只同引信有没有走到对应的时间相关，引信就不再需要连接风帽顶点和引信主体的传爆管了——不过，这样一来，原本安装引信头的风帽顶点就会留下一个孔，破坏弹顶的气动连续性，所以这时候还得把延时头旋回风帽顶上，单纯起一个堵洞的作用。风帽以下、上定心部以上的弹体上，从上往下依次用黑色的字体标注有弹重（240LBS）、口径与火炮种类（8G）、装药种类(TNT）、序列号以及炮弹型号（SHELL M103）。

③：MK.XVIII型铸铁实射教练弹

这种炮弹由铸铁制成，外形和重量完全模仿MK.XX型风帽被帽穿甲弹，因此具有与后者相似的弹道性能；这就是说，如果把这种炮弹装进炮膛、发射出去，它的飞行轨迹和落点理论上是和MK.XX的实弹一模一样的。炮弹弹体内没有实际装药，取而代之的是惰性的配重沙；原本安装引信的弹底栓不再设置引信，转而设置曳光管以指示弹道，或者干脆什么都不装。为了和实际的MK.XX炮弹区分开来，以免真的要用穿甲弹的时候却把教练弹打出去了，这种炮弹的弹体被刷成黑色，且在风帽顶部用白色字体标注了弹重（260）和火炮口径与种类（8-G），其中弹重在上、火炮口径与种类在下；上定心部下缘则标注了炮弹型号。

④：T12教具教练弹

T12教具教练弹不是用来发射的，它唯一的用途就是作为部件分解和整弹装填的教具。一发这样的炮弹会同时包含五个不同的部分：尖拱形的青铜帽，用于模拟穿甲弹的风帽；钢质的弹体，用来模拟炮弹的本体；一条青铜前带，用来模拟炮弹的定心部；钢质的弹底，用于模拟炮弹的弹底；一个可以在弹体上自由滑动的钢质后环，上面箍有一条青铜后带，用于模拟炮弹的弹带——前带和后带都是可以更换的。在实际教学中，教官就可以指着这五个部分一条一条地说：“这是风帽，这是弹体，这是定心部，这是弹带，这是弹底，芝士雪豹（不是）”，从而让学员能够更直观地熟悉炮弹的各个组成部分；而在发挥完分解教具的作用之后，这种炮弹还可以充当装填教具，用来让学员试着按照标准操作流程把它装进炮尾，由此熟悉火炮的实际装填流程，以便在实际战斗中能够更熟练地完成这一系列动作。不过，由于这种炮弹不是用来发射的，它并不能真的打出去，在装填完之后还得把它用退弹器抽出来，准备下一次的训练——所以它才设置了可以更换的前带和后带，因为装填过一次之后这两个部分就会像真的弹带一样楔进膛线里，被膛线刻出凹槽，失去模拟实际装填的价值。

⑤：普通发射药

要推动如此巨大的炮弹，所需的发射药能量自然非比寻常。MK.VI型列车炮的普通发射药为单基发射药，其中硝酸纤维素酯占比达87%，另有10%的二硝基甲苯和3%的酞酸二丁酯增塑剂；发射药被制成七孔柱状药粒，由铅筒装好，最后用带束绳的布制药包扎起来，束紧之后的药包长40英寸（1.016米）、直径9.25英寸（234.95毫米），总重75磅12盎司（34.36公斤）。在药包的底部装有上下两个扁平的点火板，其实质是两个很扁的、各装有5盎司（141.75克）黑火药的圆形药包，两者之间由一根内含7盎司（198.45克）黑火药的核心管连接；为了表示药包底部的装药和主装药不一样，这一部分药包是染成红色的。长1.995英寸的MK.XV Mod1型火帽会在点火之前插入药包底部；火帽由黄铜制成，呈标准圆柱形，形状类似于霰弹枪的弹壳，底部冲有生产厂家、序列号、生产年份和火帽型号，内有30格令（1.94克）黑火药，可由撞击或是电流两种击发方式击发。在炮尾的隔断螺纹炮闩翻起并锁闭后，炮闩正中的撞针正好贴着火帽的底部，火帽处于待发状态。这种发射药可以使MK.XX型风帽被帽穿甲弹达到2100英尺每秒（640.08米每秒）的炮口初速；同时，它也能让M103型风帽高爆弹达到2150英尺每秒（655.32米每秒）的炮口初速。

⑥：强装药发射药

强装药发射药就是在普通发射药的基础上增加了一个“增量”药包；也就是说，在使用强装药发射的时候，用到的药包会有两段。由于点火板位于普通发射药包（或叫基础药包）的底部，在装填这两个药包时，一定要做到增量药包在前、普通发射药包在后，如此撞针和火帽才能使两个药包起燃。增量药包的装药和普通发射药一样，都是被称为“M1”的87-10-3单基七孔柱粒状发射药（或者叫蜂窝煤药也行），其中含有87%的硝酸纤维素酯、10%的二硝基甲苯（DNT）和3%的酞酸二丁酯增塑剂；装有药粒的铅筒被包装在布制药包中，和普通发射药包一样由鞋带一样的束绳束牢，扎好之后长17英寸（431.8毫米），直径与普通发射药包相同，总重32磅12盎司（14.855公斤）。所以说，在使用强装药发射药时，药包总重会达到108.5磅（49.215公斤），总长也会达到57英寸（1.448米）。在这种发射药模式下，MK.XX型风帽被帽穿甲弹可以达到2750英尺每秒（838.2米每秒）的炮口初速，M103型风帽高爆弹则可以达到2840英尺每秒（865.63米每秒）的炮口初速。

⑦：装填教练发射药

装填教练发射药内没有任何发射药粒，它的用途就是模拟真实发射药包的形状、体积、重量，以及……呃……手感。这样，在实际操作的时候，炮手就可以像平时训练那样装填真实的发射药包了。MK.VI列车炮的装填教练发射药形状和大小与实际发射药包几乎一模一样，由一个装着配重体的铅筒用棉布包住制成，并且也分“普通发射药包”和“增量药包”两种。考虑到真实发射药的主要成分是硝酸纤维素酯，其密度和以纤维素为主要成分的硬木差不多，这种装填教练发射药的配重体是大量非常细小的硬木颗粒。因为这东西和T12教具教练弹一样，并不是真正具备发射功能的，在进行完装填操练之后还得用退弹器把它抽出来，以便腾出炮尾。

3.弹药起重机

不难看出，上面所述的各种炮弹和发射药包对于普通人来说无一例外都太重了；如果单纯使用人力将这些弹药运至发射位置，则毫无疑问会大大降低装填作业的效率。因此，MK.VI型203毫米列车炮上专门搭载了两台用于起升弹药的弹药起重机。

MK.VI型列车炮的弹药起重机位于火炮旋台（后面会说到这个“旋台”是什么意思）的后端左右两角，属于非常简单的弯杆单体式起重机——这就是说，这种起重机完全没有立柱和吊臂之类的部件，整台起重机的主体就是一根上半部分向侧面折弯的弯杆，同时兼了立柱和吊臂的功能。在弯杆的弯拐内侧和顶端各有一个定滑轮；挂有吊钩的吊索跨过两个定滑轮，最后连接到弯杆竖直段内侧的收卷筒上——值得注意的是，这个“吊钩”并不是塔吊机械上常见的滑轮钩，而是一个简单的单钩，并非能够用于省力的动滑轮；所以，这种起重机的省力是通过齿轮传动和轮轴原理实现的——收卷筒的其中一个端面是个和收卷筒同轴的大齿轮，由一个压在其圆周上、与之互相契合的很细很细的小齿轮驱动，小齿轮又由收卷筒两侧两个互成180度角的、长度很长的摇把驱动。在起吊弹药的时候，两个起重机操作人员分别抓住一个摇把，用力摇动小齿轮；那么根据轮轴原理，大摇把驱动小齿轮首先就会省一次力。此时，小齿轮将会用力转动与之契合的大齿轮，于是根据齿轮传动原理，小齿轮带动大齿轮，小齿轮转得快但省力，大齿轮转得慢但费力，操作人员就可以以小得多的力气驱动吊着重物的收卷筒，让它一圈一圈把吊索收卷起来。与此同时，摇把还会直接驱动一个带棘爪的棘轮；当棘轮正转时，因为棘齿的坡度较缓，棘爪的爪钩可以顺利地翻越过去，不对摇把的正常旋转构成影响；但如果发生了某些意外，或者单纯就是起重机的操作员累了转不动了，施加在摇把上的动力突然消失，弹药的重力开始迫使收卷筒、齿轮和摇把反转，则由于棘齿另一面的坡度很陡，棘爪的爪钩无法正常翻越，棘爪就会把棘齿扣住，使棘轮无法继续旋转，从而卡死收卷筒的动作，避免弹药拖着吊索呼啸着直落下来，造成掉弹事故。在收卷筒机构的下面有一个摩擦刹车；当起重机操作员用力扳动摩擦刹车的手杠时，手杠驱动的螺丝就会往里旋拧进去，强迫螺丝另一端的刹车靴压紧弯杆，使起重机无法在水平方向上回转。与这一设计配套的安全装置还包括弯杆末端的水平插接件——注意，两台起重机的插接件是不一样的，它们并不是“两个”插接件而是“一对”插接件，可以彼此契合在一起。当两台起重机都转向内侧时，其末端的插接件就会互相契合，并使两个插接件上的开孔全部处在同一直线上；这样，炮手就可以用一根固定栓同时穿过两个插接件的开孔，把插接件锁在一起——这种设计也被称为“雌雄插接件”。于是，当列车炮由放列状态转入行军状态时，两台弹药起重机就可以像拱门一样铆固在一起，不会意外晃动。

4.弹药装填槽

基于上述同样的原因，MK.VI的炮弹是很难由人“抬”到炮尾的——它们实在是太重了。所以，在炮尾还有一条弹药装填槽，可以直接从炮尾延伸到火炮旋台末端；如此一来，前文中提到的弹药起重机就可以直接把炮弹和药包放在装填槽上，而炮组成员则可以在装填槽的支撑下直接将炮弹从旋台后部推到炮尾，不需要把沉重的炮弹抬起来。

MK.VI型列车炮的弹药装填槽主要分为两个部分。其一是支持弹药装填槽本体的台座，其二则是铰接在台座上的折叠式弹药装填槽延伸段。

首先说台座部分。MK.VI型列车炮弹药装填槽的台座是非常坚固的钢质结构，其截面为锥形瓶状，看上去有点像收费站出入口用来搭建路障的水泥隔离墩，底座的前后缘各用三枚螺栓紧紧拧在火炮旋台的上表面上；不过，与一般的水泥墩不一样的是，这个台座的上表面并不是平的，而是一个截面呈弧形的凹槽，可以限位放上去的弹药，使之不能向左右滑动。此外，台座的上表面宽度也不是均匀的；实际上在台座的后半段，其上表面自后往前呈现出的是逐渐收窄的喇叭形，这样就提供了一定的位置冗余。在台座的前端面上缘有一个凸出去的铰链，后面要说的折叠式弹药装填槽延伸段就是通过这个连接在台座上的。

然后是弹药装填槽的延伸段。

比较神奇的是，MK.VI列车炮的弹药装填槽延伸段并不是水平的，而是向下倾斜的——这是因为MK.VI列车炮的再装填俯仰角并非0度，而是-5度的俯角。在这种情况下，要让弹药能够顺利地滑入炮膛，就要让弹药装填槽延伸段略微向下倾斜，从更高的弹药装填槽台座上搭接到火炮尾部。弹药装填槽延伸段分为两节，两节间装有可以旋转的铰链，前面那节能够绕着铰链转动；铰链外侧有一个链轮，而在台座前端面上缘的铰链外还有第二个。一根链条套在这两个链轮上，并被链轮张紧，由固定在后半截装填槽延伸段侧面的链条管托住。在不用的时候，装填槽的延伸段向后收起，其中后半截往上立起，而前面那节则向后折叠；当火炮准备装填时，炮手会把延伸段往前放下来。此时，由于台座铰链的链轮与链条之间发生相对转动，链条被台座铰链链轮拉动，并继续拖动延伸段铰链的链轮，迫使延伸段铰链旋转，使固定在上面的前半截延伸段向前伸出，最终搭接在炮尾——这个过程很像美国海军大口径舰炮装填滑轨的展开过程。一旦装填槽延伸段搭上炮尾，两名装填手就可以一左一右把炮弹沿着弹药装填槽推过去，一直推进炮尾，然后再以相同的方式处理发射药包了。

但是有一点需要引起关注。虽然MK.VI型列车炮应用的就是美国海军MK6型203毫米舰炮的炮管，而且这一装填方式的确很类似于美国海军大口径舰炮的装填方式，只不过把推弹的动力从推弹机换成了人力；但是，MK6舰炮本身的装填方式却并不是类似于美国海军战列舰弹药滑轨+推弹机的推弹方式，而是更接近于英国海军战列舰的扬弹筐+推弹机。换句话说，MK.VI型列车炮的装填方式并非移植自已有的舰炮，而是另外设计的。

5.火炮篮

MK.VI型203毫米列车炮的炮管固定方式比较特殊：和一般舰炮的gun slide（火炮滑道）不一样，它的身管是穿在一个圆管形的“火炮篮”（cradle）里的——各位可以类比一下固定天文望远镜镜筒的环形抱箍。火炮篮前端左右侧各有一个耳轴，本身架设在炮架上，可以绕着耳轴自由俯仰；在火炮篮的下部则安装有驻退复进机的工作缸，可以在火炮发射时将炮身用力拉住，然后迅速拖回来。与之配套的是一个装在火炮篮左前侧的液压泵；该泵是一个活塞泵，有一个方形的泵壳，像压水井一样由杠杆驱动，可以向复进机的增强缸中泵入液压油，从而提升复进机工作缸的气密性。火炮篮的右后侧有一圆心角为50度的齿弧；齿弧共有30个齿，和高低机的驱动齿轮互相啮合，起着驱动火炮俯仰的作用。

6.俯仰机构（高低机）

MK.VI型203毫米列车炮的俯仰机构是一套典型的齿轮-齿弧传动机构。如前文所述，在炮架的右边有一个齿轮，该齿轮与前文中提到的火炮篮齿弧啮合。由于齿轮的半径远小于齿弧的半径，当齿轮旋转的时候，由其传动的齿弧角速度将会远远小于齿轮的角速度——这也就是说，当齿轮高速旋转的时候，火炮篮本身只会以很慢的速度俯仰，同时带着套在里面的火炮身管一起俯仰。因此，这种俯仰机构可以比较精确地控制身管的实际俯仰角，在炮管达到预定仰角时可以迅速停下，不会出现因火炮俯仰过快而不慎越过预定角度的情况。此外，小齿轮带大齿弧本质上是用距离换力气，所以这种方向机也可以大大节省操作人员的体力——没错，MK.VI型列车炮的俯仰也是由人力控制的。驱动齿轮的轴是穿过炮架侧边的，其在炮架外侧的部分连接着一个蜗轮，并经蜗轮-蜗杆传动由一根垂直于齿轮轴的架外传动轴连接到远处的齿轮箱中；通过齿轮箱里的两个菌菇形直角传动齿轮——具体构型见示意图——传动轴最终连接到齿轮箱外的驱动手轮上，并由手轮带动——手轮为圆形，直径很大，共有六根强化辐条，轮边上有一个握把。在火炮俯仰的时候，俯仰瞄准手便抓住手轮的摇把，用力、快速地摇转齿轮，如此就可以带动火炮缓慢俯仰。俯仰机构还带着一个火炮俯仰复示器；这个复示器位于炮架的右侧，整体呈饭盒状，包含一套电同步系统和一套机械同步系统。在复示器的面板上有两组表盘，其中左边是粗俯仰角表盘，右边是细俯仰角表盘；表盘外缘标有俯仰角刻度，粗俯仰角表盘的量程为0到1600密位，一个刻度为100密位；细俯仰角表盘的量程为0到100密位，一刻度为一密位。每组表盘都包括内外两个表盘；其中外表盘为机械同步，可以指示火炮的实际俯仰角；而内表盘则是电同步的，指示的是由火控计算机传来的“理论”俯仰角。两个表盘上均无刻度，只有一道白色的指针标志。在火控计算机指挥的情况下，电同步表盘会先转到理论位置；此时俯仰瞄准手就开始转动手轮，使两个机械同步表盘开始旋转，并最终令两个机械同步表盘上的指针标志与电同步表盘上的标志对齐，此时火炮即摇到理论的俯仰角。而在非火控计算机指挥的情况下，俯仰瞄准手需要注意的就不再是两组表盘中内外指针标志的相对位置了，而是外表盘指针标志所指示的刻度；在外表盘指针标志指向所需的俯仰角时，俯仰瞄准手即停止摇动，此时炮身指向的也是对应的俯仰角。表盘下的照明灯槽内插有两支1烛光的小型照明灯；灯珠的工作电压为6伏特到8伏特，可在夜间自下往上照亮表盘——所以，这种列车炮实际上是有夜间射击的能力的。

7.驻退复进机

MK.VI型203毫米列车炮的驻退复进机比较复杂。它主要包括驻退机和复进机两个部分；驻退机包括一个长工作缸和一个短工作缸，而复进机则只有一个工作缸。从工作原理上来说，MK.VI型列车炮的驻退复进机是液压驻退、气压复进，这也是很多美国海军舰炮的驻退复进原理。

①：驻退机

MK.VI型203毫米列车炮的驻退机工作缸分居在火炮篮下方的左右两侧；其中长工作缸位于左侧，短工作缸位于右侧。两个工作缸内各穿有一根活塞杆，且活塞杆的一头各自固定在炮尾下方；不过，长工作缸的活塞杆是穿过整个工作缸的，所以说“工作缸穿在活塞杆上”似乎更准确一些；也正因如此，长工作缸其实是一根两端开口的管子，且两端都设有密封用的填料函，能防止工作缸内的液压油漏出；而短工作缸的活塞杆不出头，其前端面是封死的，因此只在活塞杆穿过的后端面上设置了填料函。两个工作缸一共可容纳约96品脱（45.43升）的液压油。在两个工作缸的缸壁内侧铣有所谓的“节流槽”；工作缸内的液压油可以通过节流槽在活塞两侧来回流动，但因为节流槽本身会对流体产生阻力，这一过程势必会出现压力损耗。当火炮击发时，炮尾通过活塞杆猛力将活塞向后拉拽，于是活塞便推着液压油穿过节流槽自后向前流动；但因为节流槽阻力造成的压力损失，流到活塞前端的液压油压力势必不及活塞后端的液压油压力。于是，活塞前后就产生了一个自后往前的压力差，压着活塞使之难以继续后退。由于MK.VI型列车炮拥有很大的发射药量，火炮射击时产生的后坐力尤其强大，即使有了驻退机的加持，该炮的反坐距离依然很大，能达到27英寸（685.8毫米）之巨。

②：复进机

MK.VI型203毫米列车炮的复进机位于火炮篮下方正中，处在驻退机的两个工作缸之间。它的主要部件包括一个工作缸和一个套在工作缸里的柱塞，以及一个位于工作缸末端的环形油封；油封通过油路连接到一个“增强缸”里，增强缸又通过气路连接到工作缸中。工作缸内填充有初始压力高达1600psi的压缩空气——相当于108.87个标准大气压，能对柱塞产生很强的反向压力。由于工作缸内的空气会因漏气等因素出现损失，增强缸的空气部分还有另一条用于充气的引出线，引出线的尽头是一个充气阀和一个气压表；当气压表的示数过低时，炮手就可以拧开充气阀，将其接到空压机上，经引出线-增强缸-增强缸气路向工作缸中打气。复进机工作缸的安装方向和驻退机是相反的；这就是说，柱塞的尾端连接的并不是炮尾，而是身管前面的所谓“plunger yoke”——柱塞轭。从柱塞轭的左右两侧反向伸出两根拉杆，而拉杆的末端则是固定在炮尾下方的。当火炮击发时，拉杆随着炮身一起反坐，通过柱塞轭把柱塞沿着工作缸往后拉；这一过程会使工作缸内的气压迅速提升，最终达到2683psi（182.57个标准大气压）的终点气压，阻碍柱塞继续向里运动。与此同时，上升的气压也会向前压迫增强缸的活塞，使活塞挤压另一侧的液压油，通过液压油将压力传递至工作缸前端的油封，把油封箍紧，由此进一步提升工作缸的气密性，以免压力骤增的空气在气压的作用下从油封中喷出来。当火炮的后退速度完全降到0后，巨大的气压将会迫使柱塞反向弹回，并由柱塞轭拉着身管回到原位。

8.旋转基座与旋回机构（方向机）

与德国的一众列车炮不同，MK.VI型203毫米列车炮不必借助铁路旋车盘或者环形轨道来改变火炮的方位指向，它的炮身自己就可以做360度全向回转——这一功能是通过火炮的旋转基座与旋回机构实现的。旋转基座为整体、钢质，总体呈现出磨盘形，火炮的炮架就固定在磨盘的上表面；基座的下缘则通过40个均匀辐向排列的锥形滚柱支承在一个凸起的环形支座上，支座本身是M1A1型六轴铁路落下车的一部分。由于滚柱可以几乎无阻力地滚动，基座是可以在水平方向上自由旋转的。

下面是火炮的旋回机构。

火炮的旋回机构（方向机）为典型的齿轮-齿环传动机构。在环形支座的内部有一个同心的竖直法兰，法兰的内壁制有环状的齿。方向机的驱动齿轮从旋转基座左前侧下方伸出，压在齿圈的内侧，与齿圈互相啮合；而驱动齿轮则由一个与之同轴的蜗轮驱动，蜗轮通过蜗杆向外接出，经两次菌菇形齿轮变向后连接到炮架左侧的水平手轮上。这个手轮和俯仰机构的手轮不太一样，一共有左右两个实心的轮盘，且两个轮盘上都有可供抓握的摇把；在调节火炮的指向时，方位瞄准手左右手各抓住一个摇把，用力摇转手轮，手轮就会经变向齿轮带动蜗杆，进而转动与齿轮同轴的蜗轮，使齿轮带着整个旋转基座沿环形齿圈慢慢滚动——显然，由于齿圈的直径远大于驱动齿轮的直径，这一过程本质上依然属于小齿轮带大齿轮；虽然小齿轮得跑死才能滚过一点点距离，但转动齿轮本身却并不需要多少力气。此外，为了指示火炮的旋回角，同时也便于火控计算机对火炮的旋回进行指挥，旋回机构也和俯仰机构一样带了一个复示器；复示器与俯仰复示器一样包含两组表盘，分别为左侧的细回旋角表盘和右侧的粗回旋角表盘。两个表盘的外缘同样画有刻度，其中粗表盘的刻度量程为0到360度，每刻度表示10度；细表盘刻度量程为0到10度，每刻度为0.05度。每组表盘均包含内外两个表盘，其中内表盘为由计算机遥控的电同步表盘，外表盘为指示实际回旋角的机械同步表盘；其在方位瞄准中的实际操作方式与俯仰复示器类似，都是计算机遥控则看内外圈表盘对齐、人工计算则看外表盘指示的刻度。同样，考虑到夜间作战的需求，复示器的表盘下方也有两个灯槽，可以安装两盏1烛光、6到8伏的照明灯，用于在夜间照亮表盘。最后，火炮本身的发射席也在方位瞄准手处：在驱动手轮的左右轮盘之间安置着一把“击发枪”，其实质是发射电路的扳机开关；只要弹药装填完毕、火帽安装到位，握住击发枪的握把，将手指伸进扳机护圈里，像正常使用手枪那样扣下扳机，击发电路就会被闭合，“轰”地一声弹头就会飞出去。

9.火炮旋台

火炮旋台实际上是MK.VI型203毫米列车炮的操作平台。它是钢质的，总体呈凹字形，炮架正好卡在凹字形的凹窝里；旋台本身并不是一整块，而是由左前、右前、左后、中后、右后五块台板共同拼合而成的。前后台板以炮架后缘为界，且后台板要略高于前台板。在这些台板中，左前、右前两块板分别用于承载火炮的方位瞄准手和俯仰瞄准手，后三块板拼成的平台则主要用于操作弹药。板块分别由倒三角形的支撑件支承在炮架的侧边和后面，随炮架一起转动，因此被称为“旋台”。为了保护炮组成员，以免其从旋台上跌落，在旋台的两侧各设有七根竖直的扶手杆；扶手杆顶搭接有扶手绳，组成了两道简单的栏杆。

10.M1A1型六轴铁路落下车

M1A1型六轴铁路落下车是MK.VI型203毫米列车炮的承载装置，也是该炮能成为“列车炮”的关键所在。该车为框架结构，总长42英尺2英寸（12.853米），承载火炮后的整体重量高达23万磅（104.326吨），真可谓是庞然大物；车体从侧面看为前后高、中间突陷的“断层”状，因此被称为“落下车”（drop）。火炮旋转基座的环形支座凸起在落下车中间的凹陷里，即火炮本身坐落于落下车的“落下”部分里；在两边高起的“平台”下各设有一个三轴的转向架，转向架中轴间距28英尺（8.534米）。平台上面则是两个弹药架；装弹时，弹药起重机就是由这里取弹的。车体的前后缘各有一个竖直的刹车手轮；手轮位于车体中轴线附近，掣住即可刹紧车轮，避免车厢溜坡——这一设计在现在的很多铁路货车上也还能见到。在落下车的前后端面中间分别装有一个詹式车钩；这就是说，在实际作战的时候，车体的前后两侧还可以再挂两节弹药车。不同于苏联的一系列列车炮炮车，M1A1型六轴铁路落下车的前后端面并没有缓冲饼；所以从理论上来说，如果挂车的司机控制不好力度，是有可能出现“车响钩不见”的情况的。由于MK.VI型列车炮在射击时会产生巨大的后坐力，落下车的两侧还各有两组两脚驻锄，用于在射击前展开撑住车体；否则，强大的后坐力就有可能导致车体晃动，甚至在火炮转向侧面时将车体推翻。

11.三轴转向架

M1A1型六轴铁路落下车的转向架和现代平板货车用的两轴转向架很不一样。它一共包含三个轮对；每个轮对有两个28英寸（711.2毫米）直径的车轮，由一根粗大的筒轴连接；筒轴的轴颈——也就是安装轴承以支撑轴体的部分——直径为5.5英寸（139.7毫米），长度为10英寸（254毫米），并从转向架侧面的纵向开槽上伸出；轴颈套在滚动轴承中，轴承又由轴箱扣住，经轴箱与转向架的悬挂系统相连。

接下来就是有意思的部分了——三轴转向架的悬挂系统。

M1A1型六轴铁路落下车的转向架悬挂完全不同于现代火车二轴转向架的螺旋弹簧悬挂。它的悬挂属于螺旋弹簧-板簧平衡式悬挂：简单来说，三个轴的轴箱各配有一个衣架形的平衡器，且平衡器的中心正好落在轴箱上。在三个平衡器之间有两个九片钢簧叠压而成的板簧，板簧本身独立于转向架；前后平衡器的内端和中平衡器的两端分别连在板簧的端头上，而两个板簧的中心则被转向架侧面伸出的压扣压住。前后平衡器的外端则各自连接到一个四匝的螺旋弹簧上。当落下车和火炮组合体的重量压在转向架上时，巨大的重量将会迫使整个转向架下沉；由于板簧独立于转向架存在，转向架的下沉就会导致转向架侧壁与板簧之间的相对位移；于是转向架就通过压扣将板簧中心向下压缩，使板簧积聚弹性势能——在这个时候，由于板簧会想方设法地回到原先的状态，板簧的中心会有向上弹的趋势，而板簧的两端则会拼命向下形变，从而把中平衡器的两端和前后平衡器的内端往下拉，并通过扣在轴颈上的轴箱将这一“拉力”转移到轮轴上。与此同时，前后平衡器外端连接的螺旋弹簧则会在转向架下沉时被转向架拉长，产生一个向下回缩的力，进而向下拉动前后平衡器的外端，使前后平衡器两端的拉力均匀。如此一来，车厢的重量就被平均分配到了转向架的三个轮轴上；而由于板簧和螺旋弹簧都具有一定的形变能力，即使列车在行驶过程中出现震动，这套悬挂系统也能很好地吸收振动的能量。

12.刹车

每辆M1A1型落下车都会配备四副刹车，前后转向架各两副；其中，一副刹车是气压刹车，由机车供风；另一副刹车则是手动刹车，由落下车前后的手轮控制。气压刹车的供风管穿过整节车厢，并分别从车厢的两个末端伸出，与前后车厢（通常是两节弹药车）相连。每副气压刹车都配有一个风缸；风缸内部被一道隔断隔成两个空间，分别充当刹车的备用风缸（副风缸）和急用风缸。在正常情况下，蒸汽机车的风泵不断工作，将外界空气压缩后推入总风缸，由总风缸沿刹车风管一路往后泵送，并分别分配至各节车厢——也包括M1A1型铁路落下车——的风缸；一旦大车一把闸下去，或者列车炮从列车上被摘下来，由总风缸向列车炮风缸供风的刹车风管被关断（或是总风缸排风），压缩空气的供应立即停止，而备用风缸内却依然存在着一定的压力；因此，在逆向气压梯度的推动下，备用风缸内的空气将会向外冲出，回流至连接刹车风管、制动缸与备用风缸的三通阀，迫使三通阀的活塞向外运动，而这一过程就会导致三通阀的阀芯封闭刹车风管、打开制动缸风路。显然，这时候的压缩空气除了制动缸就没别的路可去了；于是压缩空气便经制动缸风路进入制动缸，推动缸内的活塞伸出，带动制动闸瓦压紧车轮踏面——这就是“automatically set”的由来：一旦你把列车炮所在的M1A1型落下车摘下来，其转向架刹车就会立即制动，让车厢稳稳停在铁轨上，而不是顺着可能存在的地势一路溜放下去。当然，由于摘车之后列车炮可能还有移动的需要，每副空气刹车还配备了一个复式缓解阀（duplex release valve），用来在必要的时候手动放掉风缸内的压缩空气，使车厢制动缓解；当缓解阀的手柄置于半程位置时，车厢的备用风缸会排气，但急用风缸依旧是封闭的；而如果缓解阀全开，则急用风缸也会排气，列车炮完全缓解。另外，前文提到的用来自动刹车的三通阀也是可以手动控制的，其位置在落下车前后弹药转运槽的下方。手动刹车则由手轮提供动力，用作气压刹车的备份；如果刹车操作员掣紧手轮，同样可以使手动刹车的闸瓦压紧踏面，达到制动的目的。

13.驻锄

如前所述，M1A1型落下车两侧各有两组两脚驻锄，即一共有四组两脚驻锄。每组驻锄包含两个钢管制成的三角形桁架；桁架的上顶点通过垂直铰链固定在落下车平台部分的上缘，可以绕着铰链在水平方向上来回转动；而桁架上顶点与垂直铰链之间则通过一组水平铰链连接，因此桁架本身还可以在垂直方向上上下摆动——这样一来，在行军状态下，两组驻锄就可以分别向外侧上方摆开，折叠在车体的侧面了。桁架的外顶点是一个头部呈半球形的调节螺栓；这个顶点是和随车携带的基板与筏板联用的，就像起重机支腿的圆板底座一样，可以用来增大驻锄与地面的接触面积——在铸铁基板的上缘有一球弧形的凹窝，正好契合调节螺栓的半球形头部；当炮组成员将筏板铺在地上，再将铸铁基板压在筏板上，最后展开驻锄让桁架的外顶点通过凹窝顶住基板时，炮击时产生的反作用力就会沿着驻锄传递到基板上，再由基板传递到宽大的筏板上，由筏板这只宽大的脚掌将车体牢牢托住——否则，驻锄与地面就只有外顶点这一个“点”与地面接触，接触面积太小，不能提供足够大的摩擦力与支持力，车体是稳不住的。筏板由两片白橡木板紧固在一起制成，在行军状态下可以和基板一起放在落下车的平台部分上。

14.起升器

实际上，在放列状态下，列车炮的车体是经过校平的——这也很好理解，否则火炮本身与参考平面存在一定倾角，以水平面为参考平面的理论仰角就不能直接套上来了。也就是说，在火炮击发之前，必须通过某种方式将一百多吨重的列车炮给升起来——因为这个所谓的“校平”其实和把一张四个腿不一样长的桌子垫平一样，需要先把桌子抬起来，然后在四个脚下面垫上厚度不一样的硬纸板。而完成这一动作的就是M1A1型六轴铁路落下车装备的四个起升器（或叫千斤顶）。这四个起升器分别位于落下车“落下”部分的四角，属于典型的螺纹式千斤顶：它的作动部分是一根竖直的螺杆，螺杆上缘装有一个水平齿轮，水平齿轮与另一个90度传动的伞形齿轮互相啮合，由此实现传动的变向。伞形齿轮的轮轴由落下车侧壁向外伸出，接到驻锄上顶点铰链下方的动力杠上。同时，伞形齿轮的轴上还套有一个棘轮，用于防止齿轮倒转，使起升器的螺杆不会在列车炮行进时往下掉出来。螺杆的下缘则是一个推顶靴。在火炮校平时，炮组成员站在车体两侧，先通过一个专门的把手转动伞形齿轮的轴，把推顶靴转下去直至压住铁轨踏面，随后一人控制一个起升器的动力杠；等列车炮一开始起升，每个人就都用力把动力杠往下压——这一动作将会猛力驱动伞形齿轮，使伞形齿轮经传动变向带动水平齿轮；而随着水平齿轮的旋转，与水平齿轮同轴的螺杆就会跟着一起转动，于是制在螺杆上的螺纹便一圈圈地把推顶靴往下推，顶着铁轨把车体撑起来。

15.校平垫块

之前说过，MK.VI型203毫米列车炮的“校平”过程实际上就是把一张桌子垫平——而垫平这张桌子的东西就是随车携带的8个校平垫块。这些垫块的大小规格完全一样，且均为等腰梯形，上缘有三个螺孔，能够和落下车中部下缘伸出的24枚螺钉互相契合。一旦火炮完成起升，炮组成员便会将这8个垫块放在对应的螺钉下面，并旋拧螺钉使之进入垫块上缘的螺孔中；继续旋拧螺钉，就可以改变螺钉进入螺孔的深度——或者换句话说，就是螺钉露在外面的长度，也就是落下车下缘距离垫块上缘的高度。只要不断调节这些螺钉，就总能让这24个螺钉各自找到一个合适的旋转圈数，使列车炮以一个水平的姿态被螺钉和垫块支撑在铁轨踏面上。

16.弹药架

在M1A1型六轴铁路落下车的前后“平台”段上面是MK.VI型203毫米列车炮的弹药架。每个弹药架都可以容纳7发203毫米炮弹；在弹药架和平台末端之间则是一条弹药转运槽，像桥梁似地搭接在平台末端和弹药架之间，可以由落下车前后的弹药车向弹药架送弹。由于弹药架只在落下车前后的末端存在，不像海军舰炮或者俄式转盘装弹机那样有着圆环形的周向弹药架，当火炮转向侧面射击时，旋台后面是没有可以够到的待发弹药的；在这种情况下，每次射击完毕之后，方位瞄准手就必须把火炮转回车体轴向，使旋台尾部对准弹药架，由弹药起重机把弹药吊到装填槽的台座上，然后再转回去准备第二次发射。因此，MK.VI型203毫米列车炮的射速是无论如何都达不到203毫米MK6舰炮的每分钟2发的，平均射速应当在每分钟1发左右——这一问题同样存在于俄国人的TM-1-180型180毫米列车炮上；当后者垂直于车体方向射击时，其射速仅有每分钟1发，远远不及180毫米舰炮每分钟6发的射速。

17.射击流程（转入放列状态后）

MK.VI型203毫米列车炮转入放列状态后的射击流程是可以想象的。首先，方位瞄准手用力转动自己面前的手轮，使火炮缓缓转回车体的中轴线上；与此同时，俯仰瞄准手也在快速摇动他面前的六辐手轮，使炮管慢慢放低，向-5度的装填角靠近。由于炮闩的开闭并非由杠杆直接控制，而是通过一个蜗轮-蜗弧机构由垂直于炮身的手柄摇动的，即使炮尾此时还没有升到旋台上来，炮闩操作员依然可以抓着伸至旋台上方的手柄快速逆时针摇动——在这一过程中，手柄末端的蜗杆就会推动与转动齿轮同轴的蜗轮，使转动齿轮跟着一起旋转，慢慢拨动蜗弧使炮闩转开解锁，然后向外摆开。一旦旋台尾部对准弹药架，四位弹药起重机操作员就会立即行动起来，拼命摇转驱动收卷筒的摇把，把弹药自弹药架上提吊起来、转到弹药装填槽台座上空，然后再慢慢放下，将其准确地放在弹药装填槽的台座上。随即，方位瞄准手又开始快速摇动手轮，同时看着手轮旁边的回旋角复示器，让外表盘（机械同步表盘）上的指示标慢慢靠向内表盘（电同步表盘）上的指示标，或者外缘刻度上的对应数值；而左右两名弹药装填手则会用力推着炮弹，将其沿装填槽一路推进炮尾，随后再推入发射药。在这一切做完之后，炮闩操作员反向转动摇把，使炮闩往里摆回去，随即在蜗轮-蜗弧机构的传动下旋转锁紧；而俯仰瞄准手此时也会行动起来，一边看着复示器一边迅速反摇手轮，使炮管慢慢扬起，指向预定的俯仰角。一旦俯仰角和回旋角复示器上的机械同步表盘都已经对正了电同步表盘或者预定刻度，火炮就已经蓄势待发了；此时，随着一声令下，“放”！或者猛一挥信号旗，方位瞄准手立即扣动击发枪的扳机；于是随着“轰隆”一声巨响，大地震颤，一枚MK.XX风帽被帽穿甲弹或是M103风帽高爆弹破膛而出，带着九天落雷之势直扑目标而去。

结语：

总之，MK.VI型203毫米列车炮是一种很有意思的重型装备。它不同于德国人的20.3厘米K（E）列车炮、K5列车炮或是800毫米古斯塔夫列车炮，这些火炮本身都不具备周向射击能力，只能依靠环形铁道或者铁路旋车盘来实现水平瞄准；实际上，这种火炮和苏联人的TM-1-180列车炮更为接近，同样是前后弹药架、360度周向旋转、驻锄支撑的设计。与此同时，它神奇的海陆军弹药混装设计、风帽高爆弹的“探杆”引信设计也都是值得称道的。在我看来，这种有意思的列车炮，应该拥有姓名。

附录一：MK.VI型203毫米列车炮的具体诸元

火炮口径：8英寸（203毫米）

膛线深度：0.07英寸（1.78毫米）

膛长：45倍径（360英寸，9.144米）

总长：368英寸（9.37米）

膛线长：288.79英寸（7.335米）

膛线缠距：旋转一周前进25倍径药室容积

膛线旋转方向：右旋

药室容积：5410立方英寸（88.65升）

炮身总重（带炮闩）：42000磅（19.05吨）

可用俯仰角：-5度~+45度

最大膛压：38000磅每平方英寸（262兆帕）

弹重：

①MK.XX型风帽被帽穿甲弹：260磅（117.934公斤）

②M103型风帽高爆弹：240磅（108.86公斤）

③MK.XVIII型铸铁实射教练弹：260磅（117.934公斤）

炮弹装药量：

①MK.XX型风帽被帽穿甲弹：3.4磅（1.542公斤）

②M103型风帽高爆弹：21磅（9.525公斤）

③MK.XVIII型铸铁实射教练弹：0磅（无实际装药）

炮弹装药种类：

①MK.XX型风帽被帽穿甲弹：D炸药（苦味酸铵）

②M103型风帽高爆弹：浇铸TNT

发射药包直径：9.25英寸（234.95毫米）

发射药包长度：

①普通发射药包（基础药包）：40英寸（1.016米）

②增量药包：17英寸（431.8毫米）

发射药包重量：

①普通发射药包（基础药包）：75磅12盎司（34.36公斤）

②增量药包：32磅12盎司（14.855公斤）

发射药种类：87-10-3型七孔单基发射药，其中硝酸纤维素酯占比87%、二硝基甲苯（DNT）占比10%、酞酸二丁酯增塑剂占比3%

药包材质：布包

炮口初速度：

①MK.XX型风帽被帽穿甲弹：

（a）普通发射药：2100英尺每秒（640.08米每秒）

（b）强装药发射药（基础药包+增量药包）：2750英尺每秒（838.2米每秒）

②M103型风帽高爆弹：

（a）普通发射药：2150英尺每秒（655.32米每秒）

（b）强装药发射药：2840英尺每秒（865.63米每秒）

③MK.XVIII型铸铁实射教练弹：与MK.XX型风帽被帽穿甲弹一致

射程：

①MK.XX型风帽被帽穿甲弹：32980码（30.157公里）

②M103型风帽高爆弹：35365码（32.338公里）

复进机液气压：

①增强缸初始液压：1828磅每平方英寸（12.6兆帕）

②增强缸终点液压：3065磅每平方英寸（21.13兆帕）

③工作缸初始气压：1600磅每平方英寸（11.03兆帕）

④工作缸终点气压：2683磅每平方英寸（18.5兆帕）

常用驻退复进行程：27英寸（685.8毫米）

最大驻退复进行程：28.5英寸（724毫米）

M1A1型六轴铁路落下车长度：42英尺2英寸（12.853米）

转向架数量：2

单个转向架轴数：3

转向架中轴间距：28英尺（8.534米）

转向架车轮直径：28英寸（711.2毫米）

转向架悬挂方式：螺旋弹簧-板簧平衡式悬挂

单个转向架刹车副数：2，气压手动各一

单副气压刹车风缸数：1，同时包含备用风缸和急用风缸

刹车制动方式：踏面制动

车钩：詹式车钩，前后各一

有无缓冲饼：无

M1A1型六轴铁路落下车弹药架数：2，前后各一

单个弹药架容弹量：7发

火炮旋台弹药起重机数量：2，后方左右各一

弹药起重机动力方式：人力

列车炮总重：23万磅（104.326吨）

火炮射速：每分钟1发左右

附录二：参考资料

TM9-463, war department TECHNICAL MANUAL, GUN, 8 IN, MK.VI, MOD. 3A2 AND MOUNT, RAILWAY, GUN, 8 IN, M1A1

Navweaps, United States of America 8"/45 (20.3cm) Mark 6

Kodiak Military History, 8 Inch Guns

Camp Minden Questions and Answers, What is M6 propellant?

两分钟学会列车空气制动原理：空气制动简介——Kipo铁路小讲堂第三期

The "AB" FREIGHT BRAKE EQUIPMENT, Westinghouse Air Brake Company Instruction Pamphlet, No.5062

©橘柚同人考据社

Orange & Citron Club

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关键词： M1A1 齿轮传动 RAILWAY M103 GEAR 压缩空气 倒三角形 纤维素酯 标准大气压 悬挂系统 立方英寸 古斯塔夫列车炮 滚动轴承 战舰少女 蒸汽机车 Cylinder 自动刹车 R.O.D